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在国产自主品牌SUV车型中，长丰品牌旗下的几款车型都有着比较不错的口碑，本次《玩转四驱》我们就给大家带来长丰汽车的四驱技术讲解，以及各车型的越野性能分析。

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长丰品牌介绍

　　长丰集团前身为中国人民解放军第七三一九工厂，始建于1950年，于1996年10月改制成为长丰（集团）有限责任公司。2001年9月移交湖南省管理。目前集团控股和参股的公司有11家子公司和1家分公司，拥有总资产超过68亿元，员工6300多人。

　　2002年11月4日，湖南长丰集团与日本三菱汽车在原有的合作基础上，在长沙举行了帕杰罗iO车型技术转让合作签字仪式，联手开发合作生产猎豹飞腾车型。该协议包括由长丰汽车引进生产的帕杰罗iO 2.0L车型的全套技术文件和专利许可。按照协议，长丰汽车今后将拥有帕杰罗iO车型在中国的独家使用权，标志着三菱汽车与中国合作伙伴合作的加强。
◆  国内在售的长丰品牌SUV车型

长丰四驱技术讲解
车型	四驱类型
猎豹飞腾	分时四驱
猎豹黑金刚	分时四驱
猎豹CS7	分时四驱
猎豹CS6	分时四驱
长丰帕杰罗V73	超选四驱

『长丰黑金刚
09款 2.4手动四驱』



『长丰帕杰罗
08款 V73 3.0GLX MT』

『飞腾 09款 2.0 四驱豪华型』



『猎豹CS6
08款 2.4 四驱豪华型』

『猎豹CS7
09款 运动版 2.0 手动豪华
4WD』

　　目前长丰汽车旗下五款车型采用了三种四驱系统，长丰帕杰罗V73是最为先进的，配备了超选四驱系统以及电子辅助系统，使得长丰帕杰罗具有非常强大的越野能力；长丰飞腾和CS7采用了相同的四驱系统，而且这两款车型无论是发动机还是底盘都基本相同，使用了电控四驱系统，可在四驱、低速四驱、两驱之间任意切换；猎豹黑金刚和CS6则是采用的一套相同系统，就是前轮配备轮边锁止机构配合手动分动箱，从而达到四驱系统的切换，接下来我们就分别对这三套系统进行讲解。

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长丰帕杰罗V73四驱技术
　　长丰帕杰罗V73车型与第三代三菱帕杰罗V73车型在技术上是一样的。三菱汽车公司推出了V93和V97之后，V73车型就在日本停产了，三菱汽车将整套V73车型的技术转让给长丰汽车在华生产销售，最初为进口零件组装，而现在大部分零件都已国产化。

『长丰帕杰罗V73系列』

　　长丰帕杰罗V73的四驱核心技术来源于三菱，名为SS4-II超选四驱系统。严格的说，SS4-II超选四驱在四驱形式分类上应该属于全时四驱的一种，但同时还兼顾了分时四驱的功能。这样的结构在四驱领域比较特殊，所以我们在第一篇四驱结构介绍的文章里把SS4-II超选四驱单独算成了一个分类。下面就是长丰帕杰罗V73的四驱结构图：

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长丰帕杰罗V73使用SS4-II超选四驱系统
　　SS4-II超选四驱系统的分动箱有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。如下：
2H挡（高速两驱）：在此挡位为纯后驱状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。
4H挡（高速四驱）：在此挡位为全时四驱的状态，并可以在铺装路面上正常转向；扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。
4HLC（高速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。
4LLC（低速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速；此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。
　　SS4-II超选四驱系统最大的优势就是：作为分动箱结构，既可以实现2驱模式，同时也可以实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。
分动箱操作示意：

各挡位仪表显示：

● 实际表现

普通铺装路面——高速2驱模式较省油
　　在铺装路面上（平坦的城市道路和高速公路上），建议使用2驱模式就，毕竟在相同的路面情况下，2驱模式比4驱模式要经济一些。

非铺装路面——4H（高速4驱）挡允许前后桥差速

　　行驶到非铺装路面上，比如平坦的砂石路面、带有泥水的路面，长丰帕杰罗V73可以不用停车直接从2H（高速2驱）挡切换到4H（高速4驱）挡，但是车速要控制在100公里/时以下操作，否则会对机械造成影响。

　　同上文所述，由于配有中央差速器，长丰帕杰罗V73在4H（高速4驱）挡模式下，也是可以正常转弯的，不会像配备不含开放式差速器的分动箱车型由于前后桥无法差速而产生轮胎的磨损。

交叉轴项目——车轮有电子刹车辅助，可以通过

　　长丰帕杰罗V73的3.0L高配车型和3.8L车型均配备了电子刹车辅助系统，官方的命名是“M-ASTC主动式稳定牵引力控制系统”，作用类似于差速锁，原理是通过监测每一个车轮的加速度以及发动机的转速，精确地管理发动机动力输出和制动力的分配，减少无效动力的损失。而3.0L的两款低配车型配备了传统的LSD限滑差速器。

　　通过测试，长丰帕杰罗V73是可以通过中等难度的交叉轴项目的。对于上图这样的路面，对于长丰帕杰罗来说是轻而易举的，电子刹车辅助系统M-ASTC会自己判断打滑车轮而进行相应的制动。

爬坡——有低速4驱挡，提供更大扭矩

　　如果遇到了较大坡度的路面，就需要将分动箱设为4HLC（低速四驱+中央锁止）挡了，在此挡位传动比被放大到1.9:1，可以获得比（高速四驱+中央锁止）挡更多的扭矩。

注意：分动箱在4HLC和4LLC两个档位进行操作时，车辆必须处于停止状态，变速箱杆处于空档位置！待指示灯从闪烁变为长亮后，表示切换完成。在回到非铺装里面后，必须将分动箱切换到2H或4H档位！

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接近角/离去角/轮胎参数

优点：分动箱有差速器，可以实现前后桥差速功能，四驱模式下也可正常转向；行驶中可进行2驱和4驱切换。

缺点：电子刹车辅助制动能力有限，不能通过过于极限的交叉轴项目。

　　总结：长丰帕杰罗V73的超选4驱结构技术上不算最先进的，但是却比较实用，能够应付多种路况，在城市中和野外中等难度的路面上行驶不成问题，至少在30-40万元左右的SUV来说，长丰帕杰罗V73越野能力方面的性价比比较高。只是这样一套很专业的四驱系统安装到了一款不是很专业的车身上，这么说是因为长丰帕杰罗V73使用的是与轿车一样的承载式车身+4轮独立悬挂底盘结构。

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猎豹飞腾车型背景
　　要说猎豹飞腾，就不得不提起另一辆车：三菱帕杰罗iO，因为实际上，飞腾就是帕杰罗iO的国产长丰版本。帕杰罗iO是三菱于1998年推出的小型SUV车型，有三门版和五门版，在国产之前有少量的进口车型，“iO”派生于意大利语，意思是容易了解，易于驾驶，以及非常自我。

『三门版帕杰罗iO』

　　帕杰罗iO没有使用更大尺寸SUV车型的非承载式车身，而是选择了更接近轿车的承载式车身，虽然这一点上对于极限越野是不利的，但帕杰罗iO有自己的优势，那就是小尺寸所带来的灵活性和高通过性能。

『猎豹飞腾』

　　湖南长丰汽车与2002年11月4日引进帕杰罗iO的五门版车型，并更名为猎豹飞腾开始在国内生产。飞腾相比帕杰罗iO，除了品牌之外，各方面的变化并不是很大。

　　猎豹飞腾在不断的国产中，虽然车型设计变化不大，但对于动力和四驱系统也在不断演变，飞腾并没有使用Pajero iO的1.8L 4G93发动机，而是换装动力更好的三菱2.0L 4G94进口发动机。同时，iO之前使用的三菱看家本领：超选四驱系统由于操作复杂，在这辆城市用途的小车上也被一套简单方便的电控分动箱系统所取代。

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猎豹CS7车型背景
　　CS7和CS6一样，是长丰自主研发的车型，外形设计由意大利Pininfarina负责完成，借鉴了很多流行车型的设计元素。CS7有两种不同版本，分别是“艺术版”和“越野版”。“艺术版”CS7主要定位于20～40岁左右的年轻一代，而“运动版”的外观相对较为保守，定位于40岁左右的成熟人群。不过我想大部分人看到CS7的时候，都宁可选择更加保守的运动版。

『猎豹CS7艺术版（左）和运动版（右）』

　　从本质上来讲，CS7使用的是猎豹飞腾，也就是帕杰罗iO的底盘和动力系统，只不过将外观和内饰重新设计，这也就是我们将这两款车的四驱系统放在一起解释的原因。
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猎豹飞腾、CS7四驱技术讲解
　　猎豹飞腾和CS7采用的是一套相同的电控分时四驱系统，发动机动力从变速箱出来传递给分动箱，两驱状态下，分动箱直接把动力传递给后轮，而在四驱状态下，分动箱接通前轴，硬性地将前轴和后轴连接在一起，从而实现50：50的动力分配。此外，分动箱还有一个扭矩放大挡，可以将扭矩放大后再输出。

　　这套系统没有中央差速器，所以不能实现前后轴之间的动力分配，只能以相同的比例来分配动力，同时，前后轴的轮间也都是开放式差速器，没有锁止机构，同时由于成本所限，飞腾和CS7也没有轮胎出现打滑时的电子制动系统。

　　和其他分时四驱系统的车型一样，飞腾和CS6因为没有中央差速系统，所以在铺装路面行驶时，只能选择两驱模式，因为前后轴硬连接，无法实现转速差，而转弯时前后轴又必须有一定的转速差，所以这在摩擦力良好的情况下是十分危险的。
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猎豹飞腾、CS7四驱系统操作
　　对于电控分动箱的车型来说，相比机械式分动箱的切换步骤已经简单了很多，这两款车和我们之前介绍过的陆风X8操作方法类似：

　　1：由两驱进入高速四驱模式：只需要松开油门踏板，使车速小于100km/h，然后将中控台上的旋钮从2H旋转至4H即可，此时仪表盘上的四驱指示灯会亮起。

　　2：从4H到4L：必须在车辆静止状态下进行，而且必须踩下离合器踏板，此时从4H旋转至4L，四驱指示灯一直点亮与4H状态相比没有变化，延迟5秒，使分动箱彻底实现切换之后再行车。从4L退回到4H也是相同的操作步骤。
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飞腾与CS7越野性能展示
　　除了硬件之外，飞腾和CS7作为小尺寸的SUV车型，目前在国内与之尺寸差不多的，主要有奇瑞瑞虎3、或者价格更贵一些的途胜、狮跑等，相比这些SUV车型，猎豹和飞腾在越野性能上有哪些与众不同之处呢？
　　一、整体桥式的后悬挂系统带来出色的越野性能。虽然尺寸不大，但飞腾的后悬挂采用和陆风X8、长城哈弗一样的整体桥，相比那些轿车底盘演变而来的SUV车型的多连杆、甚至双连杆悬挂来说，能够承受的力量和冲击要大得多。

　　但是飞腾并没有使用硬派越野车使用的非承载式车身，更多是处于对于空间、乘坐舒适性的考量，所以从这方面来说的话，飞腾的越野性能相比那些车型要稍差一些。
　　二、短轴距小尺寸所带来的优势。在越野场地上，越长的轴距就越是噩梦，因为轴距越长意味着通过角就会越小，而通过角有严重制约通过性能，所以这样就是为什么吉普牧马人两门版越野性能比四门板要好。飞腾的轴距只有2450mm，从而拥有更大的通过角。

　　短小精悍的飞腾车轮设计也很有心得，前后车轮都尽可能向外，也没有大尺寸的保险杠，所以接近角和离去角都比较出色。

　　不过虽然有上面那些飞腾和CS7的优势项目，因为价位和市场定位的限制，这两款车型也有很多国产SUV车型共同的不足之处：

　　一、交叉轴脱困能力。和大部分国产SUV车型一样，飞腾、CS7前后轴的轮间都是开放式差速器，没有限滑装置，也没有电子的制动辅助，所以在遇到交叉轴这种情况时也将无可奈何。

　　二、和轿车一样的轮胎。飞腾和CS7使用的是锦湖PRIMA KH15轮胎，这款轮胎完全是为轿车设计的，没有越野车增加摩擦力所需要大大块花纹和深沟槽，所以在泥泞路面上，这款轮胎将很容易被泥浆包裹住，从而影响抓地效果。

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飞腾与CS7越野性能差异

　　CS7相比飞腾，只是外观和内饰进行了重新设计，所以两款车越野性能方面总体的硬件没有区别，但CS7的这些变化对越野有什么好的活着坏的影响吗？

　　一、CS7轴距比飞腾加长了10厘米。飞腾的轴距和帕杰罗iO一样为2450mm，但CS7为了车内增加乘坐空间，将轴距加长了10厘米，这意味着CS7通过角没有飞腾大，从而对越野性能造成一定影响。

　　二、CS7为了外形更好看，前后保险杠面积更大，特别是前保险杠离地间隙比飞腾低了很多，从而影响接近角。

优点：整体式后桥和分动箱式设计使他们具有硬派越野SUV的潜质，技术成熟可靠。

缺点：没有电子辅助，无脱困能力。

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猎豹飞腾/CS7越野性能总结：

　　在同价位的车型里面，猎豹飞腾和CS7的产品定位比较特殊，他们有纯正的越野车血统，虽然没有非承载式车身，但整体桥式的后悬挂、电控分动箱，以及轻巧的车身又都是他们相比那些轿车底盘演变而来的紧凑型SUV所不具备的优势。目前国内这种尺寸和类型的SUV并不是很多，这是飞腾和CS7的优势。不过这两款车的劣势也客观存在：飞腾认知度不够，市场宣传不到位，从而造成了解的人不多；而CS7，特别是艺术版，希望大家先接受他的外形才可以。

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猎豹黑金刚车型背景
　　V系列的早期车型被称作L系列原型车，在上世纪的80年代到90年代被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33曾在广东湛江三星和广州云豹等企业进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产是出于湖南长丰汽车集团之手，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33，依靠这一热门车型，长丰集团坐上了国产越野车的头把交椅，200l年产销1.2万辆，今年要超过1.5万辆。

『
三菱帕杰罗V33 』

　　三菱为了满足更多消费者的需求，又增加了两款发动机，最大马力为230马力的3.5L V6汽油发动机和2.8L柴油涡轮增压发动机的两种型号。另外最大马力为230马力的3.5L V6汽油发动机在1997年5月的时候被升级成了著名的GDI发动机。
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猎豹黑金刚车型介绍
　　目前在售的猎豹黑金刚车型采用的是很多国产自主品牌都会使用的三菱4G64发动机，排气量为2.4L，最大输出功率为92KW/5500rpm，最大输出扭矩为190N·m/2750rpm，这款发动机主要特点就是作为一款汽油发动机可以在2750转的时候爆发出最大扭矩，对于越野车来说是非常关键的。

『猎豹黑金刚
2.4手动四驱型』

　　黑金刚沿用了帕杰罗V33的外观设计，整体风格还是非常的硬朗，与目前主流的城市SUV相比还是显得有些格格不入。但黑金刚设计初衷也并不是城市SUV，40.5°的接近角和230mm的最小离地间隙，我们就可以清楚的明白这款车型是为了“撒野”而生的。

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猎豹CS6车型背景
　　猎豹CS6其实只是黑金刚的升级产品。机械以及配置方面都没有改变，只是将猎豹黑金刚的外形做了重新设计，内饰业做了符合时代感的调整。除了这些，它就是一辆猎豹黑金刚！

『猎豹CS6
2.4四驱豪华型』

　　由于两车的机械系统完全相同，CS6使用的是猎豹黑金刚的底盘和动力系统，只不过将外观和内饰重新设计，所以我就接下来就将二者的四驱系统合二为一的讲解。
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猎豹黑金刚、CS6四驱技术讲解
　　猎豹黑金刚和CS6采用的是完全一样的手动控制分动箱结构四驱系统，属于分时四驱。发动机动力从变速箱出来后传递到分动箱，再由分动箱向由前后传动轴向前后桥传动动力。在两驱状态下，分动箱是直接把动力传递给后轮的。而在四驱状态下，分动箱硬性地将前、后轴连接在一起，实现50：50的动力分配。

专业名词解释：伊顿锁止式差速器

『伊顿锁止式差速器』

伊顿式限滑差速器：

　　伊顿式限滑差速器的工作原理及与其他差速器的不同之处在于，当一侧轮子打滑时，普通开式差速器几乎不能提供任何有效扭矩给车辆，而伊顿的限滑差速器则可以在发现车辆打滑后，锁定动力传递到不打滑车轮，足以克服各种困难路面给车辆带来的限制。

　　和其他的分时四驱一样，这套系统前后轴的轮间并没有差速系统，所以四驱功能使用的时候前后桥间看似是用分动箱连接，其实可以看作是硬轴的硬连接。所以CS6在铺装路面上是无法使用4驱档的。

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猎豹黑金刚、CS6四驱系统操作
　　对于手动机械式分动箱的车型来说，在两驱与四驱间切换的时候相对于电子分动箱就稍显麻烦，或许要花很 大力气才能切换，而不是动动手指就可以。但高低速四驱之间切换的时候并不需要像电子分动箱那样踩下离合等几秒，而是停下后直接拉动操纵杆既可。

　　另外，CS6具备轮边锁止器装置（比较陈旧的设计），这套装置还有自由轮毂、轴头离合器、轮毂锁等其他名称，它只配置在左右前轮上，后轮没有，左右前轮和前半轴通过它实现自由滑动和硬性连接的切换。这里要指出：轮边锁止器和差速锁没有任何关系，是完全不一样的装置。

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黑金刚与CS6越野性能差异

　　CS6与黑金刚相比，只是外观和内饰做了重新设计，越野性能是完全一样的。后桥带有伊顿限滑差速器让黑金刚和CS6的越野性能提高了一个档次，虽然只有后桥有限滑差速器，但是这个想过就比电子刹车辅助来的更直接。



　　从图中我们可以看出，虽然CS6在黑金刚的基础上做了外观的重新设计，达到了全新审美的效果。但从数据上我们可以清晰看出，CS6在越野方面更注重舒适型了。接近角和离去角的角度相对黑金刚来说都要小一些。
优点：整体式后桥和分动箱式设计具有越野潜力，后桥有伊顿限滑差速器；
缺点：铺装里面不能使用四驱。
结语：
　　长丰汽车将三菱已停产的车型及生产线引进到中国，在进行重新设计后投放市场，虽然技术没有太多亮点，且与目前主流的城市SUV车型有很大区别，但也许越是简单的技术，越是能够带来不简单的表现。长丰猎豹黑金刚、飞腾、帕杰罗在越野圈子里都有着很不错的口碑，通过简单的改装就可以参加一般的越野竞赛，成本很低而且维修简单，让很多热衷于越野而资金却不是很充足的朋友得到满足。

　　而CS6和CS7则是在那三款车型的基础上加以改进，丰富的舒适性配置以及靓丽的外观，更适合在城市里使用。这两款车型也保留了三菱较为简单四驱技术，成本不高但越野能相比一般的城市SUV来说又强很多。长丰这样的产品设置也是为何其成为目前国内最大的越野车制造厂商的原因。（文/图
汽车之家
李洋 汪淼 张磊 任朝梁）